БИЗНЕС ТЯЖЕЛОВЕСОВ: международные грузоперевозки в Узбекистане

По мнению регулятора, в сфере международных перевозок Узбекистану нужны транспортно-экспедиторские гиганты. В то время как 99,8% национальных участников рынка – это маленькие частные компании с автопарком в 5-15 единиц. Единственный грузоперевозчик, который по республиканским меркам может считаться «гигантом», - «Урта Осие Транс» (200 тягачей, солидные обороты, госдоля). Вместе с тем, это - реальный высококонкурентный рынок, который уже длительное время существует по рыночным правилам и по оценкам независимых экспертов в течение последних 5 лет динамично растет примерно на 20-30% в год¹. При этом он даже близко еще не подошел к тем параметрам, которые можно считать оптимальными или хотя бы достаточными. 483 перевозчика с совокупным автопарком в 4,5 – 5 тыс. автомобилей, задействованных в международных грузовых перевозках, для страны с более чем 31-миллионным населением – это очень скромный показатель.

Есть основания полагать, что окупаемость вложений в сферу международных грузоперевозок будет расти, потому что правила игры начали быстро меняться в лучшую сторону.

До недавнего времени в числе общих проблем участников рынка назывались высокие затраты на обновление автопарка, демпинг со стороны иностранных транспортных компаний, дискриминационные условия на зарубежных рынках, недоступность качественного дизтоплива на территории республики и дефицит квалифицированных кадров. Причем, чем мельче был перевозчик, тем сложнее ему было эти проблемы решать.

В сентябре прошлого года снижены² таможенные пошлины и акцизный налог на седельные тягачи, предназначенные для международных грузоперевозок. В начале декабря введен запрет на каботажные перевозки со стороны иностранных компаний. Национальные перевозчики освобождены от НДС, налога на имущество и земельного до 1 января 2022 года при условии, что высвобожденные средства пойдут на обновление автопарка, строительство складских терминалов и погашение кредитов³. А также - от большей части таможенных платежей по запчастям и оборудованию, которые не производятся в республике. Коммерческим банкам рекомендовано принимать в залог по кредитам приобретаемую технику по 100-процентной стоимости, что само по себе уже является серьезной преференцией. Минэкономики и «Узбекнефтегазу» поручено исправить ситуацию с дизтопливом. Наконец, в марте освобождены⁴ от таможенных платежей и сборов в Дорожный фонд импортные автомобили, специализирующиеся на перевозке плодоовощной продукции, - а это львиная доля всего республиканского автопарка!

Можно ли сказать, что проблемы устранены? В каком состоянии находится отрасль в настоящий момент?

«Конкуренция в этой сфере очень сильная. Но национальные перевозчики, в основном, конкурируют с иностранными, а не друг с другом»

Жахонгир МУРАТОВ, заместитель директора ООО «Hojiakbar»:

- Национальные перевозчики сейчас получили очень мощные налоговые и таможенные льготы. Но у нас возникла проблема с сертификацией в Узстандарте при покупке новых импортных автомобилей на свое имя. По существующим условиям сегодня только авторизованный дилер может получить сертификат соответствия для прохождения таможенных процедур. Но если мы будем покупать не сами, а через дилера, то не сможем использовать льготу по таможенным платежам, предоставленную УП-5388 от 29.03.2018 г.

Несостыковка не дает нам возможности применить льготу, это нужно исправить!

- С каким капиталом сегодня можно зайти на рынок международных автомобильных грузоперевозок?

- Начинать с нуля будет очень сложно. До недавнего времени перевозчикам было непросто модернизировать свой автопарк, поэтому цены на рынке сложились демпинговые, маржа очень сильно упала. Раньше была 30-35%, сейчас – 15% в лучшем случае, если все хорошо устроено, организовано и нет никаких других проблем.

Выходить на рынок – да – есть смысл, потому что мы должны заполнять его и насыщать, чтобы было больше предложений наших национальных перевозчиков, нежели иностранных. Только таким способом мы сможем переломить тренд и заставить иностранных перевозчиков в Узбекистане играть по нашим правилам. А сейчас мы вынуждены смотреть на них и ориентироваться на их ценовую политику, что неприемлемо в принципе.

Первоначальный капитал зависит только от ваших амбиций. Если хотите одну машину – это очень мало и нерентабельно из-за существующих расценок на услуги. Укрупнение дает больше шансов на выживание. С 3-4 машинами уже можно как-то существовать, но это, опять же, минимальнейший уровень выживания.

Вот буквально вчера у меня были переговоры: клиент просит каждую неделю ставить ему одну машину. А у меня все 19 машин на два месяца вперед запланированы! И планировать на самом деле сложно, потому что рынок очень волатильный, грузопотоки - неравномерные. В январе-феврале у многих моих партнеров машины вообще стояли без работы, потому что не было экспорта. Приходилось порожняком ехать в Россию, там загружаться и везти что-то обратно. Из-за того, что отсюда мало машин выехало, там цена поднялась. Это бьет и по импортерам, и по перевозчикам.

Конкуренция в этой сфере очень сильная. Но национальные перевозчики, в основном, конкурируют с иностранными, а не друг с другом. Наша компания работает на европейских рынках, поэтому для нас конкуренты – белорусские, литовские и украинские перевозчики.

В нашем автопарке сейчас 19 машин: 5 тентованных и 14 рефрижераторов. Самые старые из них - 2003 года. В прошлом году у нас было серьезное пополнение: мы закупились 6 тягачами MAN. По качеству нас все устраивает, единственное нарекание – очень длительные и не сбалансированные сроки поставки. То есть, мы даже примерно не можем предугадать, когда "UzMAN" поставит нам очередную машину.

Мы специально заказали у производителя автомобили класса Евро-5, потому что ездим по Европе. Основные направления – Бельгия, Голландия, Германия, Италия, Польша. Экспорт туда и импорт оттуда.

Чтобы быть конкурентоспособными с европейскими перевозчиками, заправляемся дизтопливом, соответствующим стандарту Евро-5, в Казахстане.

- Автопарк обновили за счет собственных средств или взяли кредит?

- Все свои собственные средства мы вложили в тягачи – МАНы, а на полуприцепы к ним решили уже взять валютный кредит. С большим трудом, но все-таки получилось!

Я считаю, у регулятора в этом вопросе немного стереотипное мышление. В 2013 году принято постановление Президента, в котором четко сказано, что на обновление нельзя закупать старую технику. И мы это прекрасно понимаем, если речь идет о производстве. На завод или фабрику старую технику покупать нерентабельно, но в нашем конкретно сегменте это не всегда так. Есть технически исправные машины, которым 10 и более лет, которые можно закупить и быстро за полтора-два года сделать payback и потом опять их продать.

Другое дело, что старая машина – это риск для самого перевозчика, потому что в Европе действуют жесткие требования по техническим параметрам. И если служба транспортного контроля при проверке выявляет неисправность, она заставит вас заехать в авторизованный сервис. А там уже будет полная диагностика и исправление всех проблем за ваш счет. И это получается очень дорого.

У нас как-то сломался компрессор, и мы воспользовались эввакуатором, чтобы доехать до сервиса. В итоге за 15 км «попали» на 1600 евро только за эвакуатор! И это еще не считая ремонта. Так что стараемся теперь вовремя делать сервисное обслуживание - замену масла, фильтров, проверку ходовой части, потому что в Европе очень важна исправность тормозной системы. Вообще техническое состояние транспортных средств требует постоянных немалых вложений.

- Таможенные и налоговые льготы – это временная мера. Возможна ли альтернатива «налоговому рычагу» в вопросах обновления автопарка?

- У нас есть партнеры в Германии с большим автопарком – 50 машин. Так вот, они сдают свою старую технику производителю и взамен получают новую.

Купили новенькую машину с конвеера, 4 года на ней поработали. Потом к ним приходит дилер: не они к нему, а он – сам, по своей инициативе! Дилер определяет остаточную стоимость тягача и предлагает новую модель, делая дисконт на эту цену. И это очень выгодно получается и для перевозчика, и для производителя.

Производители в Европе находятся в условиях жесткой конкуренции. И стимулируя таким образом спрос на свой товар, они могут постоянно наращивать производство. А перевозчику вдвойне хорошо - он держит в очень хорошем состоянии свой автопарк!

Устаревшую, но еще годную для работы на каких-то участках технику, можно перепродать, совсем старые машины - утилизировать. У нас есть производители металла – в Бекабаде, например, - которые были бы рады получить такое утильсырье. И это еще одна ветвь производства, которая получит свою пользу от этого. Цветмет, чермет, пластик… Можно было бы переработку сделать и запустить в систему локализации.

«Программа утилизации старых машин - альтернатива налоговым льготам»  

Лутфулла ШАРАПОВ, директор ООО «Tapesh Trans»:

- Узбекистан – самый большой экспортер в Средней Азии, но национальные перевозчики сейчас упускают свою выгоду. Иностранные машины, привозящие грузы в Киргизию, Туркменистан или Афганистан, на обратном пути заезжают к нам и берут груз по демпинговым ценам. Хотелось бы, чтобы эти грузы возили бы мы. Хотя бы какую-то конкуренцию составили бы соседним государствам.

У «Tapesh Trans» сейчас - 14 своих машин и 15 – на аренде. Все они исправны, работают, но – старые. У меня только 3 моих машины могут сейчас пройти через Камчикский  перевал. Сейчас берем кредит на покупку 7 новых.

- MAN?

- Нет, мы хотим взять другие. Самые лучшие – scania, вольво, мерседес. На 4 или 5 месте - MAN. У него мотор Common Rail, он очень любит качественную солярку, которой нет в Узбекистане. Его мотор на 2 млн. км рассчитан, на качественной солярке он 1.700 – 2.500 км проедет спокойно. В Европе они так и ездят, а потом продают в третьи страны.

- Существует ли, по-вашему, альтернатива налоговым льготам и преференциям для грузоперевозчиков?

- В Иране, насколько я знаю, действует программа утилизации старых машин: государство у предпринимателей выкупает старые машины и дает беспроцентный кредит на новые. Было бы полезно такие подходы внедрить и в Узбекистане тоже.

- Какие еще проблемы нужно решить в ближайшем будущем, чтобы повысить конкурентоспособность национальных перевозчиков?

- Нам очень нужны государственные программы обучения водителей! Были же раньше ДОСААФы, каждый месяц открывались 50-60 групп, обучали водителей для народного хозяйства за счет госбюджета на категорию Е. А сейчас у нас молодых водителей вообще нет. Средний возраст 40-50 лет. И с каждым днем профессия становится все более дефицитной. Раньше даже в школе можно было на учебно-производственной практике обучиться азам и получить профессиональные водительские права хотя бы минимального уровня. Очень желательно восстановить эту программу с финансированием из бюджета.

Еще одна проблема: в Узбекистане практически нет технического весового контроля! Везде за границей можно 20 т грузить в 1 машину, а у нас 30 т - минимальная погрузка. Я однажды видел 60 т загрузку в прицепе! Поэтому и аварии бывают на Камчикском перевале, потому что при перегрузе сгорают тормозные колодки. Дело не в старых машинах, а именно в последствиях перегруза.

 Позиция регулятора:

«Чтобы наши перевозчики были конкурентоспособными, они должны иметь разные модификации техники»

Бахтиер АДЫЛОВ, начальник Управления международного сотрудничества и внешнеэкономических связей Узбекского агентства автомобильного транспорта:

- Узбекистан является участником 11 международных конвенций, так или иначе касающихся международных перевозок. Также мы подписали двухсторонние соглашения с 28 государствами и являемся членами многосторонних региональных соглашений. И то, что мы делаем сейчас и наметили себе на будущее, - это пересмотр и расширение уже имеющихся международных договоров и заключение новых - с целью защитить интересы узбекистанских перевозчиков на территории республики и за ее пределами.

К примеру, уже подготовлен проект соглашения с Францией. В Джизаке планируется строительство завода по производству коммерческих микроавтобусов - «Uzbekistan Peugeot Citroen Automotive». Туда будет поставляться оборудование и комплектующие, естественно, будут грузоперевозки, и для этого нужно создать правовые условия. В прошлом году двусторонние соглашения подписаны с Испанией и Китаем. Это первое подобное соглашение, которое Китай подписал со страной, с которой у него нет общих границ! Соответственно - расширяется география и возможности для наших перевозчиков.

У нас сегодня есть проблемные вопросы на территории Турции, Ирана, их нужно решать. С Турцией подписано новое межправительственное соглашение. Мы ратифицировали его и теперь ожидаем вступления в силу с турецкой стороны.

- В чем его суть?

- Наши перевозчики находились в неравных условиях с турецкими. У них очень высокие – несопоставимые с нашими - ставки дорожных сборов, которые они взимают за каждый километр. В новом соглашении мы предусмотрели взаимное освобождение от этих сборов. Наши перевозчики не будут платить их  на территории Турции, а турецкие – в Узбекистане. Причем, - на строго паритетной основе.

Турецкий автопарк - это порядка 80 тыс. тягачей. В Узбекистан из них приезжают около 15 тыс. И из этих 15 тысяч мы готовы освободить от платежа такое же количество машин, сколько наших зайдет в Турцию. Предположительно – 2-3 тыс. 

В Иране похожая проблема. Там взимаются значительные сборы для машин из третьих стран, связанные с разницей цен на топливо. И из-за этого наши не могут туда ездить. А сами иранцы дешево заправляются на своей территории, никакие сборы у себя не платят, а наши дорожные сборы для них не такие уж большие. Поэтому их расценки на нашей территории можно считать демпинговыми. Наши не могут с ними конкурировать, потому что совершенно невыгодно. Мы уже направили иранской стороне новый проект соглашения с учетом этих вопросов и планируем в скором времени взаимно обсудить его на экспертном уровне и подготовить к подписанию.

Есть и другие проблемные вопросы технического характера. К примеру, в Казахстане осевая нагрузка ниже чем у нас и в европейских странах. У них 10 т., а в Узбекистане, как и в России, - 11.5 т. Мы подняли этот вопрос, сейчас его обсуждаем. Казахстанская сторона уже пообещала поэтапно пересмотреть свои нормативы до конца года.

Нужно понимать при этом, что речь идет о нормах их внутреннего законодательства, и мы поэтому не можем на них напрямую воздействовать, выдвигать требования. Можем только просить, убеждать каким-то образом.

Строго говоря, весовые параметры на территории других государств не являются для нас дискриминационными, потому что они распространяют эти требования и на своих национальных перевозчиков тоже. И если они будут их пересматривать, то, опять же, для всех сразу.

- Какова совокупная выручка национальных перевозчиков?

- Я надеюсь, что в Госкомстате такая информация аккумулируется, но она может быть не слишком достоверной. Вопрос в том, показывают ли перевозчики в своих отчетах реальные цифры. Не все из них работают по контрактам, многие просто занимаются экспедицией груза. Если мы будем стимулировать создание больших предприятий, у них будут генеральные контракты, и мы будем знать, сколько им валюты поступает.

- Как вы оцениваете затраты перевозчиков на обновление автопарка?

- Не меньше половины транспортных средств, принадлежащих национальным перевозчикам, эксплуатируются более 15 лет. Нельзя сказать, что это добавляет им конкурентных преимуществ, конечно.

Автопром сегодня выпускает порядка 500-600 седельных тягачей в год. По заказу они могут делать автомобили класса Евро-5. Но не все могут себе позволить их купить, вложить 100 тыс. долларов в машину, которая будет окупаться 5-10 лет. Проще где-нибудь в Европе взять машину стандарта Евро-5 с пробегом 400-500 тыс. км за 30-35 тыс. долларов. Т.е, за одни и те же деньги вы можете купить одну машину у нас или 2-3 в Европе. И эти 4-5 летние машины вполне нормальные, потому что в них заложен ресурс пробега – минимум - 1,5 млн. км.

В прошлом году было принято постановление Президента ПП-3303 – «О мерах по дальнейшему упорядочению внешнеэкономической деятельности Республики Узбекистан». Им утверждены новые ставки импортных таможенных пошлин и акцизного налога на седельные тягачи, с момента выпуска которых прошло не более 5 лет.  Ставка таможенной пошлины снижена с 70% до 10% и ставка акцизного налога - с 70% до 5%. На автомобили моложе 3-х лет таможенная пошлина снизилась с 70% до 5% и акциз - с 40% до 5%.

Раньше при покупке седельных тягачей европейского производства, с момента выпуска которых прошло более 1 года, их цена для наших перевозчиков возрастала более чем в 2.5 раза, а стоимость 5-летних машин – более чем в 3 раза. Теперь мы все это минимизировали.

Наконец, последнее решение Президента обнулить таможенные пошлины на импортные автомобили для перевозки сельхозпродукции – это, в принципе, переломный момент для сферы грузоперевозок. 

Другое дело, что действие льгот закончится в 2022 году, и перевозчикам нужно максимально сейчас воспользоваться открывшимися возможностями. Чтобы наши перевозчики были конкурентоспособными, они должны иметь разные модификации техники. 

Обновление сейчас идет очень ускоренными темпами. Мы приняли программу обновления автопарка национальных международных грузоперевозчиков. В этом году  они планируют приобрести около 500 тягачей, а, в целом, до 2022 года – 3824 тягача.

- А почему лизинг в этой сфере не так развит? Почему руководители организаций-грузоперевозчиков не рассматривают его в качестве возможности приобретения новых автомобилей?

- Я думаю, это связано с высокой стоимостью ресурсов для лизинговых компаний. Ставка рефинансирования – 14%, ни один банк нам сейчас ниже ставку не даст.

Наши перевозчики сейчас ищут возможности работы с европейскими лизинговыми компаниями. В Европе готовы беспроцентно отдать нам машины. У них 3-летний тягач считается лизинговым объектом, после 3-х лет они начинают уже их продавать. Машины - в хорошем состоянии, наши перевозчики договариваются на беспроцентный лизинг или в рассрочку и покупают эти машины уже сейчас.

Да, действительно, новая машина - это новая машина. Но мы сперва должны же как-то на ноги встать… У нас на международных перевозках сейчас задействовано примерно 5 тыс. большегрузов. Это очень мало для нашей внешнеторговой деятельности! Нужно поднять свой парк хотя бы до 15 тыс. в самой ближайшей перспективе. И нужно создавать такие условия, чтобы перевозчики не проигрывали хотя бы на своей территории, не говоря уже об их интересах за пределами страны.

- Когда на территории Узбекистане появится эффективный весогабаритный контроль?

- Мы внесли предложение по созданию транспортной инспекции и уже получили на это разрешение. В первую очередь сейчас нужно создать на основных международных автомобильных дорогах автоматизированные пункты весогабаритного контроля - на таких их участках, где отсутствуют альтернативные пути проезда и не создаются предпосылки к нарушению принципа равномерного движения. На этих участках дороги будет установлено ограничение по скорости. А автоматика будет фиксировать данные машины, ее габариты, поосевую и общую нагрузку.

- Какие компании наиболее эффективны на этом рынке? 2-3 машины, 15-20 машин или 150-170 машин?

- В Узбекистане в сфере международных автомобильных грузоперевозок работают 483 предприятия. Они все мелкие: 10, 20, максимум, 25 тягачей. Один единственный «Урта осие транс» имеет 200 машин. Но мы должны стремиться стимулировать перевозчиков к росту. В других странах они крупные: 85, 100, 150 ед. транспорта. В Литве есть грузоперевозчик с 2 тыс. машин, – это половина всего автопарка Узбекистана! В Германии тоже такие перевозчики есть. Постановление Президента №ПП-3422 направлено именно на создание больших предприятий.

Когда возникают вопросы перевозки генеральных грузов с большими объемами, мы же не можем 50 перевозчиков собрать и коллективно им поручить. Нам проще работать с одним – двумя крупными перевозчиками. Мелкие просто не могут обеспечить возникающие потребности. И им тяжелее конкурировать с иностранными компаниями.

- При этом,  хоть нам и нужны крупные национальные перевозчики - «тяжеловесы», но поддерживать и развивать надо всех. В этом случае и маленькие компании будут иметь ресурсы для роста.

Юлия ЯШИНА

[1] По данным AIRCUZ в отношении перевозок с использованием книжек МДП.

[2] См. постановление №ПП-3303.

[3] См. №ПП-3422 и утвержденную им комплексную программу развития сферы на 2018 — 2022 годы.

[4] См. №УП-5388.